Las Asociaciones Público-Privadas poseen un sistema contractual que permite al sector público transferir ciertos riesgos al sector privado así como reducir la probabilidad de problemas de interfaz entre la construcción y la operación, pero estas tienden a ser más caras y difíciles de estructurar y administrar, opinó Daniel Pulido, blogger del Banco Mundial.

¿Cómo financiar un proyecto de tanta envergadura como la construcción de un Metro en América Latina? ¿Cómo reducir sus costos, mitigar los principales riesgos y maximizar los beneficios para los usuarios? Estas preguntas fueron abordadas por el especialista en proyectos de infraestructura de América Latina y el Caribe, durante su participación en el Segundo Taller Internacional sobre la Primera Línea del Metro de Bogotá.

La principal enseñanza que sacó de las discusiones es que, aunque no existe una receta única para el éxito, existe un ingrediente esencial: instituciones gubernamentales fuertes con la capacidad técnica y de gestión suficientes para preparar y supervisar estos proyectos tan complejos.

Según Pulido, varias ciudades de América Latina se están embarcando en nuevos proyectos de Metro, que representan 100 km de nuevas líneas y más de US$ 16 mil millones en inversiones:

Línea 1 del Metro de Panamá y Línea 1 de Quito:
La Línea 1 del Metro de Ciudad de Panamá (el primero en Centroamérica ) abrió el 5 de abril de 2014; y la de Quito está construyendo dos estaciones y planea adjudicar el contrato para el resto de su primera línea de metro este año.

Ambos están financiados exclusivamente por el sector público. El proyecto de Quito será financiado en partes iguales por el Gobierno Nacional de Ecuador y el gobierno municipal. El proyecto cuenta ya con ingeniería de detalle y será construido a través de un contrato de obra basado en ítems de trabajo y costos unitarios.

Por otro lado, el proyecto de Panamá está financiado en su totalidad por el gobierno nacional. El contratista se comprometió a diseñar, adquirir los materiales necesarios y construir el proyecto a cambio de un precio fijo.

Línea 4 de Sao Paulo:
Posee un enfoque mixto basado en la combinación de un contrato de obra pública para la construcción con un contrato de concesión para la operación y mantenimiento por parte de un privado.

Línea 2 del Metro de Lima y Línea 6 de Sao Paulo:
Ambas están contratando a una empresa privada para hacerse cargo de todo y movilizar parte del financiamiento. El modelo se conoce como Asociación Público-Privada. Como se mencionó líneas arriba, esta modalidad podría conllevar a un sistema contractual más caro y difícil de estructurar y administrar.

Por otro lado, los contratos de obras públicas son potencialmente menos costosos, pero si no hay una planificación adecuada, puede llevar a sobrecostos y demoras en la construcción, asumidos en su totalidad por el gobierno.

Frente a estos escenarios, independientemente del modelo elegido, según Pulido es fundamental que los gobiernos cuenten con un marco institucional sólido y con equipo de alto calibre que incluya especialistas en ingeniería, geotecnia, operación ferroviaria, transporte urbano, participación ciudadana y comunicaciones. Así como gestión ambiental y social.

Además citó como buen ejemplo a la Compañía del Metro de Sao Paulo, la cual tiene 764 empleados dedicados exclusivamente a proyectos de expansión, y emplea a 89 funcionarios con doctorados o maestrías en áreas relevantes.

Por otro lado, la ciudad de Bogotá ha asumido el reto de construir el suyo, y está trabajando en el desarrollo de las instituciones que se requieren para hacerlo.