Bloomberg.- El intento de Donald Trump de restringir el libre comercio en la industria automotriz comenzó con una advertencia vía Twitter a los 3 Grandes de Detroit sobre la construcción de fábricas al sur de la frontera.

Siguió luego con amenazas a empresas automotrices alemanas, específicamente a BMW, que tiene avanzada la construcción de una planta en San Luis Potosí, México, la que está previsto que produzca 150,000 autos por año.

Donald J. Trump @real Donald Trump General Motors envía el modelo Chevy Cruze hecho en México a concesionarias de Estados Unidos libres de impuestos. ¡Fabrique en EE.UU. o pague un gran impuesto fronterizo! Twitter: Donald J. Trump en Twitter

Pero en momentos en que el presidente electo republicano se dispone a asumir esta semana – y a cumplir la promesa de imponer un arancel de 35% a las importaciones de vehículos- queda una parte considerable de blancos automotrices para su ira por Internet.

A cargar los cañones verbales de 140 caracteres: los siguientes podrían ser los próximos objetivos de Trump.

El caso de Canadá
El corazón de la industria automotriz estadounidense podrá estar en Detroit, pero buena parte de su fuerza se encuentra al otro lado del río, en Windsor, Ontario.

Es ahí donde casi 6,000 empleados de Fiat-Chrysler arman la minivan Chrysler Pacifica y la Grand Caravan de Dodge. En una planta a unos 320 kilómetros al este, Ford ha fabricado vehículos por 64 años. Desde el 2012, ha contratado a 2,000 personas en Canadá.

En conjunto, las plantas de montaje de Ontario tienen unos 27,000 empleados, entre ellos 5,600 que arman los vehículos utilitarios deportivos (SUV) Chevrolet y los sedanes Cadillac en dos plantas de General Motors.

También hay unos 7,000 empleados en dos instalaciones de Toyota que arman los crossovers Lexus RX, los sedanes Corolla y los todoterreno Rav4.

Es casi un empleado de montaje por cada cinco en los Estados Unidos, según datos laborales de las compañías y de la Alianza de Fabricantes de Automóviles.

En lo que respecta a los vehículos, la brecha comercial de los Estados Unidos con Canadá es en realidad mayor que con México: US$ 28,600 millones en los primeros 11 meses del 2016, contra US$ 18,300 millones en la frontera sur.

Viraje a Asia
Trump podría seguir los pasos de Ronald Reagan e ir por Asia. En una lista de los autos más populares de los Estados Unidos que no se fabrican en el país, ocho de los diez primeros proceden de compañías con sede en Japón. El Forester de Subaru encabeza la lista, seguido del Rogue de Nissan.

Tan sólo en vehículos, la brecha comercial de los Estados Unidos con Japón es casi dos veces mayor que con México. Corea del Sur, donde tienen sede Hyundai y Kia, también envía –y no recibe – un flujo constante de autos a los Estados Unidos.

Un arancel de 35% a los vehículos importados tendría un efecto paralizador en las tres regiones y haría que la industria automotriz estadounidense se pareciera mucho al mercado actual de pickups, que ha enfrentado un arancel de importación de 25% desde principios de la década de 1960. En lo que respecta a los camiones, los consumidores estadounidenses tienen menos opciones que en el caso de los sedanes.

Ese impuesto ha llevado a algunas compañías automotrices extranjeras a construir plantas en los Estados Unidos. Toyota fabrica los Tacoma en Texas, por ejemplo, mientras que los Titan de Nissan salen de Canton, Misuri, y Honda arma su Ridgeline en Lincoln, Alabama.

Pero algunos de los mayores nombres de la industria, entre ellos Hyundai y Volkswagen, se mantienen por completo al margen de ese segmento. Mercedes incorporará un pickup a su línea de productos este año pero, irónicamente, no planea venderla en los Estados Unidos.

En definitiva, si los Estados Unidos abolieran el Tratado de Libre Comercio de América del Norte se generarían unos 22,000 nuevos empleos en el país, según el Centro de Análisis Automotriz.

La mala noticia, sin embargo, es que el país también perdería 37,000 empleos, ya que los precios de los vehículos subirían mientras que las opciones y la demanda declinarían.

“Es una estimación muy conservadora”, dijo Kristin Dziczek, directora del Grupo de Economía y Trabajo del Centro de Análisis Automotriz. “No conozco a mucha gente que pueda permitirse un vehículo que sea 100% estadounidense”.