(Bloomberg).- Con la promesa de transportar pasajeros de Estados Unidos a Europa por apenas US$ 65, Norwegian Air Shuttle ASA está a punto de transformar los viajes trasatlánticos.

Si bien es una noticia fabulosa para los consumidores, su estrategia de larga distancia a bajo costo podría ser más turbulenta para accionistas y prestamistas.

Tras haber expandido Norwegian desde unos cuantos aviones hasta convertirla en la tercera aerolínea de tarifas económicas más grande de Europa, el fundador y máximo responsable, Bjorn Kjos, ex piloto de caza de combate, quiere demostrar a los escépticos que están equivocados. Ganó una gran victoria en diciembre cuando Estados Unidos aprobó su plan de añadir más rutas de larga distancia por vía de una subsidiaria irlandesa.

Y sin embargo la vertiginosa expansión de Norwegian, financiada con deuda —está aumentando su capacidad de plazas por alrededor de 30 por ciento este año— es arriesgada y no hay garantía de que su fuerte gasto en larga distancia generará amplia rentabilidad, especialmente si los competidores reaccionan.

En el 2012, Norwegian hizo el mayor pedido de Europa hasta la fecha de aviones de pasajeros de más de 200 aeronaves Airbus y Boeing de fuselaje estrecho. El precio de lista de US$ 21,500 millones fue de casi 50 veces la capitalización de mercado de Norwegian entonces. Ahora, mientras intenta transformar el mercado de larga distancia, Norwegian también planea casi triplicar su cantidad de aviones Boeing 787 de fuselaje ancho para el 2018.

El gasto de inversión de Norwegian se duplicará este año a alrededor de US$ 1,800 millones y los analistas vaticinan flujo de caja negativo hasta al menos 2019.

Es verdad: los nuevos aviones de Norwegian usan menos combustible, sus costos por unidad son menores que las aerolíneas trasatlánticas tradicionales, y utilizará aeropuertos periféricos, por lo cual existe una buena probabilidad de que consiga más clientes para sus asientos y haga bajar las tarifas de larga distancia. Vender más comida y bebidas ayudará.

Aun así, es cuestionable si los retornos de Norwegian justificarán el enorme gasto, al menos inicialmente. Las grandes inversiones por adelantado, entre ellas la contratación de pilotos y capacitación de tripulantes, significan que la ganancia de larga distancia probablemente sea muy pequeña: Barclays calcula un margen inferior a 5%.

Rivales como International Airlines Group SA y otros han anunciado sus propios servicios trasatlánticos de bajo costo. Un excedente de capacidad hace bajar incluso más los precios, causando molestias a todos, como ha demostrado el mercado de corta distancia de Europa.

Si la demanda de viajes súbitamente se moderara debido a una recesión, subieran los precios de combustibles o repuntaran las tasas de interés, el balance expandido de Norwegian podría convertirse en un problema.

Su endeudamiento se disparará durante los próximos dos años según recibe más aviones.

A menos que tome acciones para remediarlo, la razón de deuda neta de flete respecto a ganancias antes de interés, impuestos, depreciación, amortización y gastos de arrendamiento de aeronaves podría expandirse a alrededor de 11 veces para el 2018, desde una ya extraordinaria cantidad de siete veces, según Barclays. Air France-KLM, cuyo balance no es lo más robusto, tiene una razón de deuda neta ajustada/Ebitda de menos de tres veces.

Los riesgos de Norwegian no han pasado inadvertidos. La acción ha caído un 33% desde un máximo del 2015 y los vendedores en corto han vislumbrado una oportunidad: 17% de las acciones están en préstamo, según IHS Markit.

Aun así, Norwegian se negocia a 16 veces las ganancias previstas, una prima grande sobre Ryanair Holdings Plc. Es cierto que el ingreso de Norwegian ha crecido más velozmente durante cinco años, pero los costos por unidad de Ryanair son menores y su balance más firme.

Norwegian tiene opciones para abordar el problema de su apalancamiento, entre ellos el aplazamiento de entregas de aeronaves o la venta de algunas de su flota actual.

En el 2015, acordó arrendar 12 aviones A320neo a HK Express, con sede en Hong Kong, y se prevén tratos similares. Norwegian ha hablado de escindir sus operaciones de flete. Aun así, si la demanda de aeronaves alguna vez se agotara, no será fácil vender o fletar los aviones.

Sus otras opciones son más complicadas. Un incremento de capital fortalecería el balance, pero podría diluir la participación de Kjos (quien controla 25% de las acciones, observa HSBC). Tampoco podría apostarse a que alguien comprará Norwegian. Se dice que IAG podría ser un buen postor, pero esa montaña de deuda no es exactamente tentadora.

Por ahora, Norwegian está tirando la cautela por la ventana. Pero el aire en torno a ella se está volviendo más irrespirable.

Por Chris Bryant

Esta columna no necesariamente refleja la opinión de Bloomberg LP y sus dueños.