(Bloomberg).- Dieciséis años antes que Talmon Marco se propusiera destruir lo que creó el máximo ejecutivo de Uber Technologies Inc., Travis Kalanick, los dos hombres meditaron por un instante unir fuerzas para enfrentar a un enemigo en común: Napster.

Alrededor del año 2000, ambos estaban ayudando a fundar una empresa para compartir archivos —la de Marco se llamaba iMesh y la de Kalanick, Scour.com— y ambos se estaban quedando atrás en la contienda por subvertir la industria discográfica. Se propuso una fusión. Se organizó una reunión.

Nunca se llegó a un acuerdo. Marco dijo que apenas si recuerda el encuentro. “Quizás haya sido en California, pero no estoy seguro”, dijo recientemente. “Fue hace mucho tiempo”. A Kalanick también le costaba recordar los detalles. Los dos terminaron conectados por LinkedIn, aunque no se mantienen en contacto. Pero Marco se hizo una opinión bastante fuerte de qué anduvo haciendo Kalanick en los años que pasaron: “Creo de verdad que en el fondo, Uber es verdaderamente maligna”, dijo.

Mucha gente critica a Uber; no todos tienen el dinero para hacer algo al respecto. En el 2014, Marco vendió Viber, una empresa israelí de mensajería por dispositivos móviles que fundó, por US$ 900 millones. De repente, era un joven rico con mucho tiempo libre. Se mudó a Nueva York y buscó posicionarse como el hermano menos malvado de Uber.

La empresa de Marco se llama Juno, por la diosa romana, y él quiere que sea casi idéntica a Uber, con una diferencia: él tratará mejor a sus empleados. Por ahora, la empresa solo opera en Nueva York, el mercado más grande de Uber en Estados Unidos según los ingresos (si bien no por la cantidad de viajes que realiza). Dependiendo de la perspectiva, enfrentar a una empresa que vale US$ 69,000 millones y recaudó más de US$ 16,000 millones es algo inspirado o quijotesco.

Relación conflictiva.
La relación de Uber con sus conductores tiene sus problemas. Este año, la empresa bajó las tarifas y está presionando a los conductores para que participen en su servicio de viajes compartidos, UberPool, que según se quejan los choferes afecta sus ingresos. La empresa es perseguida por demandas por clasificar a sus trabajadores como contratistas en vez de empleados.

Juno ofrece cobrarles comisiones más bajas y planea distribuir participaciones accionarias en la empresa. Marco también trata de ser más amable: suele responder personalmente cuando los conductores llaman a la empresa para quejarse de discusiones con los pasajeros e invitó a algunos a reunirse con él para discutir sus inquietudes.

Lo que Marco no hizo, al menos no todavía, es contratar a los choferes de Juno como empleados de tiempo completo. Esto conlleva sus ventajas —principalmente, le ahorra a la administración tener que garantizar salarios mínimos o brindar beneficios—, pero la lealtad no es una. Los conductores revalúan qué aplicación usar apenas el pasajero salió a la vereda.

Yesterday we celebrated 1 million happy Juno rides. Thank you and congrats to Ashraf K. on taking the 1MM Juno ride pic.twitter.com/cLia9wgTUz

— Juno (@juno) 25 de agosto de 2016

Competencia.
Juno desarrolló su negocio directamente encima de la competencia. La empresa decide quién es apto para manejar en Juno usando las escalas de puntuación de Uber y Lyft Inc. Los nuevos choferes deben haber hecho un mínimo de 100 viajes para alguna de las dos empresas y haber mantenido una calificación alta.

La compañía no hace verificaciones adicionales; en vez de eso, se apoya en el proceso de licenciamiento de la Comisión de Taxis y Limusinas de Nueva York. Noah Forman, de 35 años, comenzó a manejar un taxi mientras estudiaba en la facultad y empezó en Uber este año. Cuando fue a inscribirse a Juno, tuvo que demostrar que era apto. “La persona que me entrevistó sólo miró mi celular y dijo: ‘¿Puedes mostrarme tu calificación en Uber?”, dijo él.

A Forman no lo entusiasman las unidades de acciones restringidas (RSU, por sus siglas en inglés) que está distribuyendo Juno. Entrevistas con una docena de conductores profesionales revelaron una ambivalencia parecida. Para ellos, las RSU son un lindo gesto simbólico, una fantasía o algún tipo de farsa. Solo quienes manejen no menos de 30 horas por semana en 24 meses de 30 podrán convertir sus RSU en acciones (aunque hoy cuente el tiempo de manejo para otros servicios), y Juno tiene que empezar a cotizar en bolsa o ser adquirida hasta siete años desde de la emisión de sus RSU para que estas valgan dinero.

Por supuesto, apuntar a ser la empresa que trate mejor a los conductores no tiene ningún sentido en un futuro sin conductores. Uber invirtió muchos recursos en la planificación para esa próxima etapa. Brishen Rogers, profesor asociado de Derecho en Temple que estudió a Uber, cree que se trazará una distinción clara entre las empresas que tengan los datos y la competencia necesarios para manejar flotas de taxis robóticos y las que no. “Es una forma de poder monopólico que será cada vez más importante y puede tener efectos sociales negativos a largo plazo”, dijo él.

Marco dijo que nada de eso lo preocupa. Se burla de la fijación de Kalanick por los vehículos autónomos, que actualmente necesitan la presencia de varios seres humanos. “No sé si el objetivo de sus autos que se manejan solos es hacer eso o relaciones públicas”, dijo él.

Juno no necesitará fabricar sus propios autos, así como no fabrica sus propios smartphones. Para cuando la automatización se haya vuelto realidad, dijo él, la empresa tendrá mucha tracción por su tecnología y su base de pasajeros. Lo que no tendrá es una flota de choferes, aunque aquellos que amen su trabajo recibirán una indemnización con sus participaciones accionarias.

Un futuro severo y robótico no es algo que le preocupe a Drhuv Kumar. Todas las mañanas, él maneja desde su casa en Long Island hasta el límite con Queens, para a un costado y enciende Uber, Juno y Gett, otra aplicación de viajes particulares. Luego acepta un viaje del primer servicio que le encuentre un pasajero.

Kumar preferiría manejar para Juno, porque le gustan las comisiones más bajas y cree que las RSU son un lindo gesto, pero muchas veces termina usando Uber porque lo mantiene más ocupado. Él no puede concebir un futuro donde los cientos de RSU que acumuló se transformen en algo más que una fantasía. “No sé si van a ser sostenibles”, dijo sobre Juno. “Pero no tengo como meta a largo plazo llevar a la gente por Manhattan, así que no importa”.