(Bloomberg) A la empresa de motos más grande del mundo no la están reconociendo como se merece.

Honda Motor Co. es el fabricante más grande de motos del mundo desde 1959, pero se la suele ver más que nada como automotriz. Nada que sorprenda: un scooter como el Activa podrá vender millones de unidades, pero difícilmente acelerará las palpitaciones como un coche deportivo NSX, o incluso el omnipresente CR-V, un vehículo utilitario deportivo (SUV, por sus siglas en inglés).

Con todo, los inversionistas que analicen la proyección de Honda de una caída del 14% en las ganancias para el año, divulgada este viernes, harían bien en reflexionar sobre el éxito poco difundido de su unidad de motos.

Quizás los inversionsitas activistas en busca de formas nuevas de extraer valor de las corporaciones japonesas quieran ir más allá: a los accionistas de Honda podría irles mejor si se disolviera el viejo matrimonio entre sus divisiones de dos y cuatro ruedas.

Piense en los márgenes. Honda tiende más o menos a regalar sus coches, con márgenes operativos que promediaron solo 3.55 en los cinco años fiscales hasta 2017.

Con frecuencia gana más dinero financiando la venta de vehículos que con los propios autos: los ingresos antes de intereses e impuestos obtenidos con servicios financieros ascendieron a 199.000 millones de yenes (US$1.800 millones) en 2016, frente a 153.000 millones de yenes para los automóviles.

A las motos les va mucho mejor: su margen quinquenal promedio es de 9.8% y sus ingresos antes de intereses e impuestos ascendieron a 182,000 millones de yenes en 2016, más de lo ganado por Honda con sus coches.

Que las motos sean mejor negocio que los coches no es ninguna novedad. Las motos tienen pocas marcas con escala global, lo cual vuelve el mercado mucho menos implacable que el de cuatro ruedas.

Además, tienden a estar reguladas con menos dureza, ya que no provocan tantos daños en un choque y rara vez se las utiliza para tareas delicadas como el transporte de niños. Encima, se concentran naturalmente en los mercados emergentes, que representan gran parte del crecimiento del volumen de la industria automotriz.

El múltiplo de Ebitda de Honda, de 8.7 veces, sugiere que los inversores la ven más como una automotriz del montón que como un fabricante de motos sublime y global.

¿Qué diferencia haría una escisión? Uniendo la mediana de múltiples de la división de motos al Ebitda de esa unidad de Honda para 2016, de 258.000 millones de yenes, y substrayendo una suma deuda neta proporcional a la participación de esa unidad en los activos, se obtendría un valor de mercado de unos 2.3 billones de yenes, cerca del 40% de los 5.8 billones de yenes que vale actualmente la empresa entera.

La compañía se fundó cuando Soichiro Honda comenzó a ensamblar bicicletas motorizadas en el Japón de la posguerra y sigue estando orgullosa de sus orígenes, por lo cual un cambio podría ir a contrapelo. Pero también podría ofrecer a ambas partes de la empresa que es hoy la libertad que necesitan para tener éxito.

Ninguna otra gran automotriz intenta estar presente en los mundos de dos y cuatro ruedas. Tal vez sea así por alguna razón.

Esta columna no necesariamente refleja la opinión de Bloomberg LP y sus dueños.