(Bloomberg View).- El atentado en la sala de partidas del aeropuerto de Bruselas ha desatado una polémica en torno de llevar el cordón de seguridad en los aeropuertos de Europa hasta las puertas de las terminales y más allá. Sospecho que la mayoría de los viajeros tendrá la misma reacción instintiva: ¿Qué, más colas?
Esa es también la reacción de algunos expertos en seguridad aeronáutica, para los cuales en los 15 años transcurridos desde el 11/9 hemos perdido el equilibrio entre seguridad, costo y comodidad –en muchos casos, sospechan, con escaso resultado.
“Yo en realidad espero que en respuesta a esto no introduzcamos más puntos de control”, dijo Philip Baum, editor de la Revista Internacional de Seguridad Aeronáutica y autor de un libro publicado este mes sobre la historia de los secuestros y atentados en la aviación. No solo hay formas más eficaces de brindar seguridad, dice Baum, sino que “esto elimina el placer del vuelo y el viaje”.
Al parecer, la seguridad ha sido un problema desde que existen los vuelos comerciales. El primer secuestrador –un aristócrata húngaro, espía, paleontólogo y aspirante a ser rey de Albania llamado Barón Franz von Nopcsa Felso-Szilvas- capturó un avión a punta de pistola en Budapest en 1919. La primera bomba que destruyó una aeronave comercial fue un dispositivo a base de nitroglicerina, instalado en el baño de un vuelo de United Airlines de Cleveland a Chicago en 1933. (Nunca se descubrió al autor –al investigador principal lo pusieron a perseguir a Baby Face Nelson y Pretty Boy Floyd, mafiosos de Chicago).
Los reguladores aeronáuticos tienden a responder al último ataque. Los controles serios comenzaron en los Estados Unidos después del 11/9 para evitar que alguien volviera a abordar un avión con una posible arma, por ejemplo, una trincheta. Se restringió llevar líquidos a bordo cuando el Reino Unido descubrió un complot para derribar una serie de aviones transatlánticos usando explosivos líquidos a base de peróxido en 2006. Los escáneres fueron introducidos en 2009, cuando un terrorista suicida trató, sin éxito, de abordar un avión con destino a Detroit con componentes para un explosivo plástico cosidos a su ropa interior.
¿Ahora entonces, más revisión del equipaje y el cuerpo en los accesos a las terminales? Baum ya está preocupado porque el incremento de la seguridad genera colas atascadas después de registrarse. Inspeccionar a las personas a la entrada de la terminal generaría simplemente otra serie de colas y un nuevo blanco, me dijo. La secretaria de Interior británica, Theresa May, también rechazó la idea en el parlamento el miércoles, diciendo que “sencillamente la multitud se genera en otro lugar”.
No estoy seguro. Suelo volar a Estambul en Turquía, donde hay un control a la entrada de la terminal. Es rápido –no hay que sacar las laptops, porque buscan solamente armas grandes y bombas, como las utilizadas esta semana en Zaventem. Las colas son, por ende, cortas. El aeropuerto Domodedovo de Moscú hace lo mismo, luego del atentado suicida de 2011 en la sala de arribos. De hecho, el control en la terminal es común en todo Oriente Medio y África.
La cuestión es reducir el riesgo, y las concentraciones de personas vulnerables a un ataque son considerablemente más grandes en las salas de arribos y partidas -dado que la gente espera para registrarse o saludar a los seres queridos- que mientras esperan durante el lapso de aproximadamente un minuto que lleva atravesar las puertas de las terminales.
Existe, empero, una mejor razón para detenerse a pensar antes de sumar otro nivel de inspecciones del equipaje y el cuerpo en las puertas de las terminales: los israelíes no lo hacen en el aeropuerto Ben Gurion. No se molestan tampoco en restringir los envases con líquidos. Confían, en cambio, en la evaluación por perfiles, los interrogatorios y el control del comportamiento que lleva a cabo una cantidad considerable de personal en ropa de civil o uniformado altamente capacitado. Ellos observan y preguntan. Y la seguridad de Ben Gurion es lo mejor en su tipo.
Duplicar lo que hace Ben Gurion sería mucho más costoso que sumar algunos escáneres. Y la industria aeronáutica, que se encarga de pagar gran parte de la factura, ya se queja del costo anual de aproximadamente US$8.500 millones. También sería mucho más intrusivo. Si alguna vez usted ha sido objeto del más leve interés para el personal en Ben Gurion, sabe a qué me refiero. No obstante, la metodología de la inteligencia humana tiene importantes ventajas.
Para empezar, capacitar a la gente y confiar en su criterio es un beneficio en sí mismo. Genera una vigilancia genuina en lugar de un automatismo de robot. También aporta las herramientas para detectar a atacantes que están a punto de utilizar la técnica de la nueva generación para hacer estragos en la aviación, antes que la última, pues lo que cuenta es su comportamiento. La capacitación y la experiencia también pueden desplegarse para aplicar a otros blancos grandes y blandos, donde las medidas de seguridad estilo aeropuerto sencillamente no son factibles.
Evaluar perfiles, naturalmente, desencadena todo tipo de alarmas para las libertades civiles. No obstante, como dice Baum, es algo de amplia utilización –inclusive en aeropuertos, por parte de funcionarios de aduana y de migraciones. La calidad de la capacitación sería fundamental.
Como dijo May en su testimonio ante el parlamento, Europa ha sufrido 14 ataques terroristas desde enero pasado. Los blancos fueron una revista, un teatro de rock, un café, un almacén, un estadio de fútbol, un tren, una sinagoga –y ahora la sala de partidas de un aeropuerto. De modo que, aunque las terminales de los aeropuertos puedan endurecer los controles a un costo razonable, es necesario un enfoque distinto. Tiene que ser tan flexible como lo son los terroristas.
Por Marc Champion.
