El consejo directivo del Ositran aprobó por mayoría, dos votos a favor y uno en contra, el proyecto de la Adenda N° 1 al Contrato de Concesión del nuevo aeropuerto internacional de Chinchero-Cusco, el cual está a cargo del concesionario Kuntur Wasi.
La presidenta del Ositran, en un voto discordante, dio opinión técnica desfavorable argumentando que se han identificado problemas y riesgos que acarrearía la suscripción de la adenda y que pese a haber sido advertidos al Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), éste no recogió las recomendaciones técnicas del regulador.
Igualmente, señaló que el informe del MTC, que sustenta la adenda, carece de los fundamentos técnicos, económicos, financieros y legales requeridos conforme al marco legal vigente para poder proponer una adenda a un contrato de concesión bajo la Ley de Asociaciones Público Privadas (APP).
“Respecto al cambio de esquema de pagos que actualmente contiene el contrato de concesión, a un esquema de Pagos por Avance de Obras (PAO), el MTC lo sustenta en el hecho que el porcentaje del 2.5% de la fórmula del PAO contenida en el anexo 23 del contrato de concesión, no contempla intereses por el descalce entre la ejecución de obras financiadas por el concesionario y el pago de las obras por parte del concedente mediante cuotas diferidas de PAO”.
Benavente explica que la información contenida en el modelo económico financiero remitido por el propio MTC, no sustenta el valor del adelanto propuesto, sino que, por el contrario, evidencia un ineficiente uso de recursos públicos al generar excesos de liquidez en 53 meses, de los 60 que corresponden a la etapa de ejecución de obras.
Agrega que ello debe ser evaluado por el Ministerio de Economía y Finanzas (MEF) en el marco del Decreto Legislativo N° 1224, que aprueba el Marco de Promoción de la Inversión Privada mediante Asociaciones Público Privadas y Proyectos en Activos”, y su reglamento.
Detrimento del Estado
También señala que en la versión original del contrato, el concesionario era responsable por el financiamiento de las subetapas 2 y 3, que según el Programa de Obras correspondía al 71.4% del presupuesto total, mientras que el concedente tenía a su cargo el financiamiento de la subetapa 1.
Sin embargo, con el proyecto de adenda, el concesionario sólo es responsable por el financiamiento del 19.3% del presupuesto total de las obras, mientras que el Estado debe asumir el financiamiento por el 80.7% restante, mediante cofinanciamiento PPO1 y PPO2.
En consecuencia, la asignación del riesgo de financiamiento se invierte, variando drásticamente, al pasar de un esquema de financiamiento del concesionario a uno de financiamiento del Estado, tal cual propone el proyecto de adenda. Esto evidencia una clara variación de los términos originales del contrato en detrimento del Estado y del Esquema APP, precisa.
Agrega que esta modificación favorece claramente a la empresa concesionaria, toda vez que se encargaría de efectuar íntegramente la subetapa 1 y 2, ascendente a US$ 410 millones; con recursos íntegros del tesoro público, y en el cual el concesionario no requiere colocar capital, y por tanto obtendría rentabilidad del orden del 20%.
Además aclaró que si bien el Ositran participó en la evaluación conjunta, con el MTC y el MEF, no existe sustento legal para considerar que las reuniones de evaluación conjunta puedan constituir espacios de negociación o que tengan como fin aceptar o proponer un texto de adenda.
Votos aprobatorios
Antonio Balbuena Vela y Alfredo Dammert Lira afirman que en la propuesta de adenda no se aprecia que estén cambiando las condiciones de competencia debido a que el monto del Fondo del Pago del PAO (US$ 264’758,697) como el porcentaje de reintegro (100%) siguen siendo los mismos que el concesionario presentó en su propuesta económica en el concurso de concesión.
El Ositran también precisa que su opinión técnica no es vinculante para que se suscriba la adenda, conforme a las normas legales vigentes.
Lea aquí los informes completos del Ositran.
