La fundación BRIO hizo público un informe realizado en colaboración con periodistas peruanos del grupo Convoca y denunció aumentos de presupuesto irregulares en la ejecución de los tramos de la carretera Interoceánica en el sur peruano durante los períodos gubernamentales de los expresidentes Alejandro Toledo y Alan García.

Según la investigación, los aumentos del presupuesto más contundentes fueron precisamente en los tramos a cargo de las compañías constructoras de Brasil que protagonizan el escándalo de pagos de soborno Lava Jato y que en forma simultánea son las que más apoyo financiero reciben del Banco Nacional de Desarrollo Económico y Social de Brasil (BNDES).

“En 2005, la construcción de la Interoceánica Sur se estimó en unos US$ 800 millones, en 2008 creció a US$ 1,303 millones y a marzo de 2015 bordeó los US$ 2,000 millones, según cifras oficiales”, dice el reportaje.

Añade que la inversión de la obra “estuvo camino a triplicarse” con el cambio reiterado de los contratos, en los cuales figuran 22 adendas para los tramos 2, 3 y 4 de la carretera.

Las empresas de ingeniería civil más importantes de Brasil fueron las ganadoras de las licitaciones de los tres tramos: Norberto Odebrecht S.A., que conformó el consorcio Conirsa con las peruanas Graña y Montero y JJ Camet e Ingenieros Civiles y Contratistas para construir el tramo 2 de la carretera, en Cusco, y el tramo 3, en Madre de Dios.

El otro consorcio, Intersur, estuvo encabezado por Andrade Gutierrez, Construcoes e Camargo Corrêa y Constructora Queiroz Galvão para el tramo 4.

Según el reportaje, estas empresas son precisamente las más beneficiadas por los créditos y subvenciones del Banco Nacional de Desarrollo Económico y Social de Brasil (BNDES).

“En Perú, el incremento millonario del Pago Anual por Obras (PAO) de la Interoceánica Sur estuvo envuelto en una sombra de críticas y sospechas. Los aumentos del presupuesto más contundentes fueron precisamente en los tramos a cargo de las compañías que protagonizan el escándalo Lava Jato”, agregó.

En el tramo 2, liderado por Odebrecht, el costo subió en 207%, pasando de US$ 213 millones a US$ 653 millones, según montos iniciales referidos por la CAF, que otorgó préstamos al gobierno peruano para el megaproyecto, y cifras del incremento actualizadas a marzo de 2015 por Ositran, que es el regulador estatal en infraestructura de transporte público.

En el tramo 3, que también estuvo a cargo de Odebrecht, el costo subió en 105%, subiendo de US$ 294 millones a US$ 602 millones. Mientras que en el tramo 4, encabezado por Andrade Gutiérrez, Camargo Corrêa y Queiroz Galvão, el monto se disparó en 237%, de US$ 198 millones a US$ 667 millones.

“En total, solo en estos tres tramos, el costo adicional de inversión de la obra superó los US$ 1,200 millones. Las empresas aseguraron que este incremento se debió a la difícil geografía de las regiones por donde pasa la carretera, pero esta forma de hacer negocios parece ser la regla incluso en territorios en los que no hay que atravesar montañas para levantar una obra”, advierte la investigación.

Odebrecht responde
Al respecto, Odebrecht Latinvest señaló a gestion.pe que BNDES no ha tenido ninguna participación en el financiamiento de los tramos 2 y 3 de la Interoceánica, en cuya construcción Odebrecht intervino a través del Consorcio Conirsa junto a Graña y Montero, JJC Contratistas Civiles e ICCGSA (Ingenieros Civiles y Contratistas Generales).

Explicó que el financiamiento de los mencionados tramos fue estructurado a través de Merrill Lynch. “Dicha operación se realizó a través de la venta de bonos futuros. Cabe mencionar también la participación de la CAF, Corporación Andina de Fomento a través de un ‘crédito puente’ que fue utilizado para tener capital de trabajo, mientras se estructuraban los CRPAOs (Certificados de Reconocimiento de Pago Anual por Obras)”, anotó.

En lo referente al incremento del monto de los contratos, Odebrecht indicó que en “repetidas oportunidades” se ha explicado que esto se debió a solicitudes presentadas por los gobiernos regionales y/o por el gobierno central, para mejoras adicionales que se consideraban complementarias para potenciar los beneficios de los proyectos viales.

Además indicó que la estructuración financiera de las IIRSAs fue merecedora en el año 2007 de dos reconocimientos como “Infrastructure Deal of the Year” y “Best Structured Bond Deal of the Year”, otorgados por la revista financiera Latin Finance.