The Economist: La necesidad de que el gobierno sea nuevamente un constructor de carreteras
El resultado de una deficiente infraestructura de transporte es una pérdida de productividad en la economía, el aumento de accidentes de tránsito y terribles viajes en buses repletos de personas, opina The Economist.
Por: Redacción Gestion.pe
En la última década, tratar de recorrer cualquier capital latinoamericana se ha convertido en una experiencia que toma cada vez más tiempo. Gracias al crecimiento económico, hay millones de vehículos más, pero también hay un retraso en la inversión en carreteras y el transporte público.
Muchos tienen que viajar por cuatro horas para ir y venir del trabajo. Hay congestión en las principales vías de transporte y solo por mencionar tres ejemplos: el camino tierra adentro desde Salvador en Brasil, la Carretera Central desde Lima hacia los Andes en el Perú y la ruta desde Bogotá a la ciudad de tierras bajas de Villavicencio en Colombia, presentan filas de camiones y autobuses.
El resultado es una pérdida de productividad en la economía, el aumento de accidentes de tránsito y terribles viajes en buses repletos de personas que van a Sao Paulo.
Pero el tránsito no tiene por qué ser así. América Latina gasta menos del 2% del Producto Bruto Interno (PBI) en infraestructura de transporte de fuentes públicas y privadas, que es menos de la mitad de lo que se necesita. Pocos países están haciendo algo más en este tema: ellos son Chile durante muchos años, Perú y Ecuador (con Rafael Correa, a pesar de sus otros defectos).
Pero en algunos países, se ha hecho poco para mejorar las redes de carreteras construidas por dictaduras que no escatimaban en gastos entre las décadas de 1950 y 1970.
El gasto en infraestructura se detuvo cuando América Latina cayó en la bancarrota durante la crisis de la deuda de 1982. Los gobiernos recurrieron al sector privado, pero no siempre con éxito: México, por ejemplo, tuvo que sacar de apuros a los operadores privados de autopistas en la década de 1990.
México es uno de los muchos países que siguen apoyando las asociaciones público-privadas (APP); el país espera que estas APP constituyan más de la mitad de los US$ 102,000 millones que el gobierno tiene previsto invertir en el transporte entre el 2014 y 2018. Sin embargo, cuando se trata de APP, pasar de la nota de prensa a la carretera en sí parece tomar una eternidad.
Brasil, por ejemplo, coqueteó durante años con las APP para el mantenimiento y mejora de carreteras. El mes pasado, Colombia recibió ofertas por la primera de lo que espera sean 47 APP para proyectos de construcción de carreteras durante los próximos cuatro años, por un valor de US$ 25,000 millones.
Según Luis Fernando Andrade de la Agencia Nacional de Infraestructura, si a esto se añade la inversión pública, para el 2020 Colombia tendrá 12,000 kilómetros (7,500 millas) de vías principales que unirán ciudades y puertos; 3,500 kilómetros de ellas serán carreteras de doble vía, que permitirán a los camiones de 40 toneladas duplicar su velocidad promedio.
Sin embargo, lograr el primer contrato APP ha tomado cuatro años de preparación, incluyendo la creación de una nueva agencia de financiación y nuevas leyes. Andrade afirma que este proceso ha sido rápido comparado con los estándares mundiales.
Y la prisa también puede traer problemas: Perú aprobó a toda prisa un contrato APP por US$ 5,700 millones para la Línea 2 del Metro de Lima, que aún podría implicar que la población pague por riesgos geológicos poco investigados. Aún así, América Latina no puede permitirse esperar tanto tiempo para una mejor infraestructura.
Dos debilidades están detrás de los retrasos. La primera es la escasez de personal en el sector público con la formación y experiencia para diseñar, evaluar y supervisar complejos proyectos de ingeniería. Esa es una consecuencia de la sequía de inversiones de la década de 1980 y el celo con que la planificación fue arrojada por la sucia borda del desarrollo estatista.
El problema es aún mayor entre los gobiernos locales, que tienen más responsabilidad que antes. Ninguna de las grandes ciudades de América Latina tiene una autoridad metropolitana de transporte capaz de planificar y diseñar un sistema de transporte integrado.
La segunda debilidad es lo que Ricardo Hausmann, economista venezolano de la Universidad de Harvard, llama el problema “Felipe II”, en homenaje al control obsesivo que este monarca español tenía sobre su imperio americano.
Procedimientos diseñados de forma laberíntica, pero con buenas intenciones, para eliminar la corrupción en la contratación y asignación de permisos ambientales, a menudo terminan causando retrasos.
Hausmann sostiene que incluir al sector privado como socio de riesgo en las APP, en lugar de un anticuado contratista para proyectos llave en mano (como en los Estados Unidos), añade otra capa de complejidad. Solo los gobiernos pueden obtener el consentimiento social para proyectos. En América Latina las largas distancias y las dificultades del terreno hacen que muchas APP no pueden pagarse por sí mismas a través de los peajes.
Por lo tanto, todavía requieren subsidios públicos. Los costos pueden ser inflados porque los inversionistas privados pueden cobrar más para compensar el riesgo regulatorio (y muchas veces tratan de jugar con el sistema al buscar renegociar los contratos).
La alternativa es que los gobiernos financien los proyectos ellos mismos. El dinero ya no es el problema que solía ser: el típico país de la región tiene una deuda pública del 42% del PBI y los costos de endeudamiento siguen siendo bastante bajos.
Las APP han funcionado bien para los puertos y aeropuertos y, en Chile, para las autopistas urbanas con tráfico pesado. Pero las APP deben ser un complemento, y no un sustituto, de la inversión pública en carreteras, ferrocarriles y metros.